{"id":1900,"date":"2023-12-10T11:31:13","date_gmt":"2023-12-10T10:31:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.dkw.dk\/?page_id=1900"},"modified":"2024-01-07T13:45:49","modified_gmt":"2024-01-07T12:45:49","slug":"medlemsblad-2","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.dkw.dk\/?page_id=1900","title":{"rendered":"S\u00f8nner af en god familie:"},"content":{"rendered":"
\"image_pdf\"<\/a>\"image_print\"<\/a><\/div>\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

\u00a0<\/p>

Den lille vilde.<\/b><\/p>

Den 29. juli 1960 sprang champagnepropperne hos Auto Union i D\u00fcsseldorf i anledning af, at bil nr. 500.000 i efterkrigs-produktionen l\u00f8b af b\u00e5ndet. En v\u00e6sentlig del af disse udgjorde den nye DKW Junior, bygget siden august 1959. Alene i rekord\u00e5ret 1960 satte man 61.938 eksemplarer p\u00e5 hjul, og i alt 1.262.376 stykker blev fremstillet. Kompliment!<\/p>

\"\"<\/a><\/p>

Junioren avancerede hurtigt til den mest solgte personbil i Tyskland op til 1.000 ccm. Denne succes tilskrev man udelukkende, at den lille totakter teknisk set var p\u00e5 toppen af sin tid, i det mindste i starten af 60\u2019erne. Set i bakspejlet var det jo lidt sv\u00e6rt at forestille sig, idet den engelske Mini debuterede samtidigt. Og med dens layout \u2013 den tv\u00e6rstillede motor, forhjulstr\u00e6k, det selvb\u00e6rende karosseri med et hjul i hvert hj\u00f8rne \u2013 faktisk havde taget forskud p\u00e5 fremtidens sm\u00e5bilstype, medens Junioren ganske vist med forhjulstr\u00e6k, men ogs\u00e5 med den allerede dengang omdiskuterede totaktsmotor, stilistisk orienterede sig imod middelklassen. Den f\u00f8rste prototype p\u00e5 DKW Junior optr\u00e5dte f\u00f8rste gang p\u00e5 IAA i Frankfurt i september 1959, dengang med en to-cylindret 660 ccm motor p\u00e5 30 PS ved 4.200 o\/m. samt med et karosseri, som p\u00e5 f\u00e5 detaljer n\u00e6r modsvarede den senere serie-model. Den lille bil slog godt an. Auto Motor und Sport jublede i sit h\u00e6fte nr. 20\/1957 \u201dDKW s\u00f8rgede for udstillingens clou med sin fire-s\u00e6dede prototype, som utvivlsomt er et af de flotteste k\u00f8ret\u00f8jer p\u00e5 udstillingen\u201d. Under alle omst\u00e6ndigheder skulle det tage knapt to \u00e5r, f\u00f8r produktionen begyndte i august 1959. P\u00e5 dette tidspunkt havde Auto Union underg\u00e5et omfattende organisations\u00e6ndringer. S\u00e5danne edsvorne tilh\u00e6ngere af totakts-religionen som Dr. Richard Bruhn og Dr. Carl Hahn, begge i ledende stillinger, var tr\u00e5dt tilbage i slutningen af 1956 henholdsvis juni 1957. Som nye ledere var Dr. Werner Henze og Dr. William Werner blevet ansat. Kun kort tid derefter overtog Daimler-Benz 88 % af aktierne. De interesserede, som i september 1959 faldt i svime over IAA Frankfurt og specielt beundrede Ingolstadts DKW Junior, var alle forduftet. For dem var det vigtigere, at deres dr\u00f8mmes m\u00e5l nu r\u00e5dede over en kvadratisk trecylindret motor (boring\/slagl\u00e6ngde 68×68 mm.) som udviklede 34 PS ved 4.300 o\/m. fodret af en faldstr\u00f8ms-karburator fra Solex.<\/p>

Naturligvis handlede det dengang om en totakter med alle dens typiske fordele og ulemper: Den enkelte opbygning \u201dventill\u00f8s med kun syv bev\u00e6gelige dele\u201d (krumtappen med fire hovedlejer, de tre stempler og tre plejlst\u00e6nger) udviste stadig graverende mangler, s\u00e5som det under visse driftsbetingelser h\u00f8je benzinforbrug, den stinkende r\u00f8g-fane og den problematiske sm\u00f8ring. Motoren, som var lydsvag og smidig ved h\u00f8je omdrejninger og ukultiveret og larmende ved lave, skilte vandene. En anden egenskab var termosifon-k\u00f8lingen. I stedet for en vandpumpe cirkulerede k\u00f8levandet kun drevet af motorens opvarmning, som f\u00e5r det varme vand til at stige op og efter af-k\u00f8ling ned igen. Dette k\u00f8le-system fra bilernes barndom stod overfor et forbilledligt hjuloph\u00e6ng med uafh\u00e6ngigt affjedrede forhjul i dobbelte triangelarme og langsliggende trosionsfjedre. Centralt placerede tromlebremser medvirkede til reduktion af den uaffjedrede masse, medens drivakslerne var ud-styrede med homokinetiske led. Bagakslen udgjorde en \u201dteknisk delikatesse\u201d, der som selvstabiliserende aksel med stift p\u00e5 langs opsplittet r\u00f8r kunne optage vridninger og overfl\u00f8digg\u00f8re kr\u00e6ngningsstabilisator. V\u00e6rd at n\u00e6vne er ogs\u00e5, at Junioren kun skulle sm\u00f8res for hver 7.500 km. F\u00e6lgene var 3,5 x 12\u201d og d\u00e6kkene 5,20. Elanl\u00e6gget 6v. At DKW-ingeni\u00f8rerne havde forsynet bilen med helsvejset st\u00e5lkarosseri skruet (ikke svejset) p\u00e5 en chassisramme med kasse-profiler, gl\u00e6der nutidige ejere sig over ved restauration af disse biler. Hvem som dengang ans\u00e5 DKW\u2019en for storartet, fed og l\u00e6kker, m\u00e5tte derefter kigge p\u00e5 prisen. Med 4.950 DM inkl. varme (alts\u00e5 netop under den magiske 5.000-gr\u00e6nse) var man p\u00e5 punktet. Dertil l\u00e5 Junioren godt p\u00e5 motorbanerne, hvor den ofte indtog f\u00f8rstepladsen. Man s\u00e5 ogs\u00e5 den spritnye BMW 700 Limousine, som kostede 4.760 DM (luxusudgaven for 4.995 DM) og Lloyd Arabella, som i hast blev kastet p\u00e5 markedet af Borgward, efter at man havde set DKW Junior p\u00e5 IAA Frankfurt i 1957. Men denne smukke dame fra Bremen med sin 38 hestes motor rangerede allerede en klasse h\u00f8jere med en pris p\u00e5 5.250 DM. Og s\u00e5 var der naturligvis Export VW\u2019en med en pris af 4.600 DM, som med sine salgstal var s\u00e5 overm\u00e6gtig, at det aldrig kunne overg\u00e5s.<\/p>

\"\"<\/a>Lyst til en pr\u00f8vetur? Enhver, som tager plads bag Juniorens \u00e6ggeskalsfarvede rat, f\u00f8ler sig straks godt tilpas. Det indre pr\u00e6senterer sig lyst, venligt og helt sikkert rummelig, der var et enkelt, st\u00f8delastisk instrumentbr\u00e6t med et tidssvarende bredt speedometer samt ratgear. N\u00e5r man starter motoren, bliver man hilst af totakterens markante \u201dring-ding-ding\u201d, som dog kun fornemmes i tomgang eller ved meget lave omdrejninger. Med sin 34 PS motorisering vejede bilen fuldtanket kun 690 kg. Topfartenvar 120 km\/t, og den accelererede til 80 km\/t p\u00e5 17 sek. Men den sparsommelige k\u00f8ber afstod fra h\u00f8je omdrejninger, da forbruget derved steg uforholdsm\u00e6ssigt. Et trin i speederen, f\u00f8r denne n\u00e5r bunden, skulle hj\u00e6lpe til at t\u00f8jle f\u00f8rerens lyster i den retning. Men den lille totakter indb\u00f8d konstant til sportslig k\u00f8rsel: Tandstangsstyringen fungerede let og pr\u00e6cist, den fuldsynkroniserede firetrins gearkasse fra ZF efterlod et godt indtryk, og k\u00f8reegenskaberne var et kapitel for sig: \u201dVej- og kurveegenskaber fortjener den h\u00f8jeste ros\u2026 Junioren overtr\u00e6ffer alt, hvad der byder sig i denne klasse\u201d. Det kunne man l\u00e6se i FAZ Autotester i 1960.\u00a0 Konkret betyder dette, at Junioren under alle forhold optr\u00e5dte godmodigt neutral og tillidsv\u00e6kkende, og i sving, som blev angrebet lidt for aggressivt, skred den behersket over forhjulene. Det velkonstruerede understel h\u00f8stede alts\u00e5 i forbindelse med forhjulstr\u00e6kket stor anerkendelse. Ogs\u00e5 tromlebremserne klarede det godt. For endnu en gang at citere FAZ-tester: \u201dNaturligvis accelerere s\u00e5dan en totakter ligesom den bremser. Hvem der fra en firetakter er vant til, at k\u00f8re ned ad bjerget uden at bremse, n\u00e5r man blot v\u00e6lger samme gear nedad, som man brugte opad, m\u00e5 skifte stil. Bremserne spiller her en v\u00e6sentlig rolle. Juniorens bremser har best\u00e5et pr\u00f8ven med glans\u201d.\u00a0 I \u00f8vrigt kunne man ogs\u00e5 for-syne Junioren med fril\u00f8b, som kunne kobles fra eller til efter \u00f8nske. Mod en merpris af 275 DM kunne man f\u00e5 automatisk kobling af typen Saxomat. Systemet blev leveret af Fichtel & Sachs, og det var en kobling med en elektrisk-pneumatisk udrykningsmekanisme, som overfl\u00f8diggjorde koblingspedalen. Til de gentagne kritikpunkter h\u00f8rte den manglende affjedringskomfort, s\u00e6derne, som ikke havde nogen sidest\u00f8tte, det miserable varmesystem, som larmede og alligevel var ineffektivt s\u00e5vel som den utilstr\u00e6kkelige ventilation i kabinen. Og fagfolk klagede over det h\u00f8je olieforbrug p\u00e5 to liter pr. 1000 km, s\u00e5 der var alts\u00e5 plads til forbedringer over en bred front.<\/p>

\"\"<\/a>Med DKW Junior de Luxe, som debuterede i sommeren 1961, blev mange af kritikpunkterne elimineret. Det l\u00f8ftede frontparti med ny k\u00f8lergrill, andre blinklys og de bedre placerede forlygter bem\u00e6rkede man straks. Desuden tilb\u00f8d man nu en kl\u00e6delig to-farvet lakering og tr\u00e6kruder i d\u00f8rene. Prisen blev 5.150 DM, alts\u00e5 200 DM dyrere end forhenv\u00e6rende \u201dnormale\u201d Junior. For denne beskedne merpris fik kunden langt mere end et opfrisket udseende, eftersom de vigtigste modifikationer for Junior de Luxe skjulte sig indvendigt. S\u00e5ledes havde Auto Unions konstrukt\u00f8rer udvidet trecylinderens slagvolumen til 996 ccm ved at udvide boringen fra 68 til 70,5 mm samtidig med, at man havde s\u00e6nket kompressionsforholdet fra 8,25 til 7,25:1. Resultatet var, at effekten forblev u\u00e6ndret 34 PS, medens drejningsmomentet var steget fra 6,5 til 7,25 ligeledes ved 2.500 o\/m. M\u00e5ske forekom Junior de Luxe derfor en smule mere elastisk, men disse tiltag \u00e6ndrede n\u00e6ppe meget ved bilens temperament, da den nu udviste en nettov\u00e6gt p\u00e5 712 kg. Fuldlastet. Desuden k\u00f8rte bilen nu p\u00e5 13\u201d hjul af dimensionen 4×13 med 5,50 d\u00e6k. Den altaf-g\u00f8rende fornyelse viste sig i den nye friskolieautomatik, som her tilh\u00f8rte standardudstyret, medens det kunne indbygges i den gamle Junior mod betaling. Det bestod af en f\u00f8depumpe drevet af en ekstra kilerem, som transporterede olien til karburatoren fra en 3,8 liters oliebeholder. Der blev olien via en dyse blandet med benzinen og indsuget i forbr\u00e6ndingskammeret. Fordelen ved dette tiltag var, at doseringen nu fulgte omdrejninger og belastning af motoren, hvilket medf\u00f8rte et gennemsnitligt blandingsforhold p\u00e5 1:100. Tidligere tankede Junior-k\u00f8rerne olieblandet benzin i forholdet 1:40, alts\u00e5 en reduktion i olieforbruget p\u00e5 ca. 1 l\/1000 km. S\u00e5ledes udrustet syntes DKW forberedt for fremtiden.\"\"<\/a><\/p>

Og m\u00e5ske alligevel ikke? I en sammenligning med BMW 700, NSU Prinz 4 og NSU-Fiat Jagst landede totakteren trediebedst bagved Prinz og BMW, selvom Prinz kostede 700 DM mindre. Bed\u00f8mmelsen for Junior de Luxe l\u00f8d: \u201d Gode k\u00f8reegenskaber, god ydelse, god komfort, men forbrug, k\u00f8bspris og vedlige-holdelsesomkostninger uforholdsm\u00e6ssig h\u00f8je\u201d. Ikke desto mindre optr\u00e5dte Junior og Junior de Luxe, s\u00e5vel som de \u00f8vrige DKW-modeller, p\u00e5 f\u00f8rstepladserne i bane- og rallysport. Sat i drift af f\u00f8rst og fremmest \u201dhusfris\u00f8ren\u201d A. W. Mantzel, var bilerne dominerende i touringklassen op til 850 ccm. Dertil kunne Mantzel Tuning levere tuningsudstyr i flere klasser ogs\u00e5 egnet for hverdagsk\u00f8rsel. \"\"<\/a>Den lille DKW blev ikke forundt et langt liv, for i 1963 introducerede Auto Union GmbH et nyt program: Fremstillingen af Junior var oph\u00f8rt i 1962, da DKW F12, efterf\u00f8lgeren til DKW Junior de Luxe, blev pr\u00e6senteret i starten af 1963. Den mere enkelt udstyrede F11 gik i serieproduktion i september 1963 efter DKW Junior de Luxe\u2019s sidste krampetr\u00e6kninger i august. I marts 1966 udrangerede chefetagen hos Auto Union DKW F102, som blev introduceret knapt tre \u00e5r f\u00f8r, og dermed var Auto Unions totakts-\u00e6ra uigenkaldeligt slut. Tilh\u00e6ngerne af denne motorkonstruktion har endnu i dag ikke helt forst\u00e5et hvorfor.<\/p>

Frit Oversat af Hans Lindegaard fra Oldtimer-Markt 4\/99.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Den lille vilde. Den 29. juli 1960 sprang champagnepropperne hos Auto Union i D\u00fcsseldorf i anledning af, at bil nr. 500.000 i efterkrigs-produktionen l\u00f8b af b\u00e5ndet. En v\u00e6sentlig del af disse udgjorde den nye DKW Junior, bygget siden august 1959. Alene i rekord\u00e5ret 1960 satte man 61.938 eksemplarer p\u00e5 hjul, og i alt 1.262.376 stykker … L\u00e6s videre S\u00f8nner af en god familie:<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":2000,"menu_order":1,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":"","_links_to":"","_links_to_target":""},"class_list":["post-1900","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1900","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1900"}],"version-history":[{"count":25,"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1900\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2025,"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1900\/revisions\/2025"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/2000"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.dkw.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1900"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}